一、2020年中國電動汽車市場電池需求總量可望達到110GWh

　 動力電池的需求總量跟新能源汽車的產量息息相關。由于2020年的新能源市場依然會在很大程度上取決于政策扶持力度，這就需要我們先對政策做一個大致判斷。

　　2020年的新能源汽車政策總體上會比較積極，原因無它，市場信心必須修復，否則會影響到新能源汽車發展規劃（2021-2035）的實施。預計政策主要會從兩方面做工作：①努力回到電池采購成本和補貼總體額度大致相當的軌道上來，這里的補貼既包括政府補貼，也包括非政府補貼（積分收益補貼）；②努力推動集團采購（營運）更上一層樓。

以純電動乘用車為例，2020年每輛車的電池采購成本大約在5萬元左右，如果國補能在2-2.5萬元區間，默許地補有條件回歸，同時調整積分辦法以提升積分收益，①是完全有可能實現的。在集團采購方面，如果能好好總結過去幾年的經驗，在四大市場——出租車、網約車、公務用車、城區物流——推出更有針對性的、不損害參與各方利益的管理辦法，也是完全有可能取得好成績的。畢竟，這四大市場的容量高達900萬輛，按照運營車輛大致6年更換一批來看，2020年有150萬輛需要更換。綜之，如果上述兩方面工作能基本做到位，那么2020年200萬輛目標大概率能實現。

        假設200萬輛目標能夠實現，對各類新能源汽車產品2020年產量做了一個大概預計，見表1。至于每一類產品平均帶電量，僅對其中的純電動乘用車做了增長預測，按照2016-2019年的年均復合增長率13.3%預計2020年該類產品平均帶電量為53.22kWh/輛；其余幾類均維持2019年的水平。這樣，預計2020年中國電動汽車市場電池總裝機量可望達到110GWh，同比增長將超過75%。

二、電池供應在向優秀企業集中

       表2的統計數據顯示，前10強的市場份額2017年之后快速提升，相對應，其他企業的市場份額在快速下滑。預計2020年前10強的市場份額將突破90%，同時，供應電池芯的企業總數量可能會在2019年72家的基礎上減半甚至更多。

       2020年，寧德時代的市場份額可能會有所下滑，因為有能力競爭的對手紛紛開始發力。比亞迪的電池業務開始分拆，意味著其電池外供正式開啟，長安汽車一款采用比亞迪電池的產品已于2019年12月率先量產。松下、LG化學、SK創新等日韓企業也正在加大中國市場的開拓力度：采用松下NCA圓柱電池和LG化學NCM811圓柱電池的特斯拉Model 3已經國產化并上市銷售；豐田2019年開始在中國市場發力，預計今后會逐步加大力度，而目前階段松下是其最主要的電池供應商；LG化學拿下了吉利的一個大單；SK創新與北汽（含北京奔馳）的合作在經歷一段時間的沉寂之后，預計2020年會重新發力?？傮w而言，2020年在集中的基礎上可能會呈現出一定分散的特征。

　　如果未來幾年固態電池能夠實現商業化應用，那么鋰電格局大概率會再次進入一個群雄并起的再分散的發展新階段。

三、中國鋰電的全球競爭力有望后來居上這部分不能算是2020年預測了，但非常有必要說。2009年“十城千輛”以來，中國快           速發展的電動汽車取得了諸多成就，其中最亮眼的成就個人認為就是電池技術和產業發展取得了長足進步。電動汽車要在不依賴于補貼的情況下取得對傳統汽車的優勢，需要在電池方面具備兩個基礎條件：電池能量密度要盡可能高，同時，電池成本要盡可能低。目前全球電動汽車市場，從已裝機的情況來看，中國分別做到了電池包能量密度最高和電池成本最低，暫時還未將二者合而為一，但也只是時間問題。

        上圖顯示，2017年以來，中國市場純電動乘用車產品的電池包平均能量密度每年都有顯著提高，到2019年已達到整體144.07Wh/kg的高水平，其中，最高的是廣汽新能源-Aion LX(埃安LX)，該車搭載了寧德時代提供的能量密度高達176.31Wh/kg的NCM811電池包，這也是目前全球最高水平，該車去年9月量產，去年后4個月一共生產了2057輛。需要提及的是，中國市場是目前全球唯一一個實現NCM811高能量密度電池大規模裝機應用的市場，真鋰研究的數據顯示，2019年全年共實現了3.25GWh的裝機應用，目前為止除蔚來有過召回之外，基本沒發現其他安全事故報道。

       另外，在車企極為重視的電池品質方面（主要是一致性），中國鋰電企業在材料相對廉價、質量也相對差一些的情況下，卻能在電池品質方面做到快速提升，目前領先企業已到了非常接近日韓企業的水平，這也吸引了奔馳、寶馬、大眾、雷諾、日產、豐田等海外車企巨頭越來越多地給中國鋰電企業下訂單。中國鋰電企業的全球競爭力非常有希望后來居上。